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1. Etwas Historie
Die Entwicklung dieses Fahrzeugkonzeptes begann mit der Einführung des Frontantriebes und des Viertaktmotors in den Subaru-Kleinwagen. Als direkten Vorläufer des Justy kann man die zweite Generation des REX ansehen, der 1981 herauskam. Er hatte einen vorn quer eingebauten 544 ccm-Zweizylinder-Viertaktmotor, der bei 6000 U/min 31 PS leistete. In Europa wurden diese Autos nicht als Rex, sondern mit aufsteigender 100er Nummerierung verkauft, also als Subaru 600.
Ein Jahr später kam dann der Subaru 700, auch als Mini-Jumbo bezeichnet. Das sollte auf das für damalige Verhältnisse im Vergleich zur Größe des Autos gute Platzangebot, ermöglicht durch die Bauweise mit großer Heckklappe, hinweisen. Die Karosserie und das Fahrwerk waren sehr modern, weshalb sich das Konzept bis 1995 behaupten konnte.
Bilder werden schärfer nach dem Anklicken.|
| Man findet hier schon alle wesentlichen Konstruktionsmerkmale des Justy. Die Räder sind vorn und hinten an Mc- Pershon- Federbeinen einzeln aufgehängt, vorn wird mit Scheibenbremsen verzögert. Der Motor ist noch ein Zweizylinder mit zwei Ventilen pro Zylinder, er hat schon den Kettenantrieb für Öl- und Wasserpumpe und besitzt zwei Ausgleichswellen. |
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| Für europäische Verhältnisse erwiesen sich aber Motoren unter einem Liter Hubraum als zu schwach und die Autos waren für die gewachsenen Bedürfnisse zu klein. Deshalb musste der Mini-Jumbo etwas mehr zum Jumbo werden. Der Motor wurde bereits 1983 für den Domingo (Libero) mit einem dritten Zylinder versehen. Dessen Kombination mit einer etwas gewachsenen Karosserie ergab einen geräumigen Kleinwagen mit ausreichender Motorleistung und wurde in Europa ab 1984 als Subaru Justy 1000 verkauft. Da sich Subaru in Deutschland als Allradspezialist profilieren wollte, gab es hier das Auto von Anfang an nur mit zuschaltbarem Allradantrieb. Die interne Typbezeichnung war KAD, die gesamte Serie wurde als J-Serie bezeichnet. |
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| Der Libero hatte inzwischen einen stärkeren 1,2-Liter-Motor, der seinen Hubraumzuwachs durch eine geänderte Kurbelwelle erhalten hatte und so durch den längeren Hub mehr Drehmoment erzeugte. Ab 1986 gab es den Justy mit diesem stärkeren Motor als "Super-Justy" J 12 4WD S/2. Äußerlich konnte man den 1200er an dem anderen Grill erkennen, er hatte ein Dreispeichenlenkrad und elektronische Zündung, der Tachobereich reicht jetzt bis 180 (160 beim 1000er). Die Karosserie hatte ein höheres Dach und eine Art "Spoiler" aus weichem PUR-Schaum auf der Heckklappe. Es gab Zweifarblackierungen und Sondermodelle mit lackierten Stoßfängern und Kunststoffteilen, so z.b. das Sondermodell "Schneekönig" von 1987 ganz in Weiß für 16 550. -DM. |
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| Die deutsche Firma L&H Automobile aus Frankfurt bot sogar einen Cabrioumbau für den Justy an. Leider ist mir nicht bekannt, wie viele Autos davon verkauft wurden und ob überhaupt noch ein Exemplar existiert. |
| Anbindend an die Erfahrungen des holländischen Herstellers DAF mit stufenlosen Keilriemengetrieben hatte man eine Schubgliederbandautomatik entwickelt, die ab Februar 1987 als ECVT im Justy angeboten wurde. |
| 1989 kam dann ein sogenanntes Facelift, Frontansicht und Heckklappe wurden überarbeitet, die Heckscheibe wurde verklebt. Es änderte sich aber auch technisch einiges.. Die rechte vordere Antriebswelle erhielt ein Zwischenlager, damit beide Wellen gleich lang wurden. Die Hinterachse hat nun auch wie die Vorderachse einen Querstabilisator. Das 1,2 l- Modell erhielt 13-Zoll-Felgen und einen lackierten Grill, es gab für beide Modelle nur noch das höhere Dach. Ab 1991 gab es dann für den 1200er Motor eine elektronische Mehrpunkteinspritzung (Justy 1,2 Gli) und einen geregelten 3-Wege-Kat. |
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Trotzdem erfüllen diese
Autos leider nur die Euro 1-Norm. Zur Ausstattung gehörten elektrische
Fensterheber vorn, eine Zentralverriegelung (leider nicht für die Heckklappe)
und für den amerikanischen Markt sogar eine Klimaanlage. 1995 kam dann das Aus für den "echten" Justy, seine Produktion in Japan wurde eingestellt. Unter dem Namen Justy verkauft Subaru nun den in Ungarn gefertigten Suzuki Swift 1,3 mit über eine Viscokupplung permanenten Allradantrieb. |
| Der Antrieb |
| Grundsätzlich gibt es für den Justy zwei Motorisierungen. Der 1-Litermotor hat die gleichen Hub-Bohrungsmaße wie der des Vorgängermodells Subaru 700, nämlich 78 x 69,6mm, was hier durch den dritten Zylinder 997ccm ergibt. Der kurzhubige Motor leistet 55 PS bei 6000 U/min und hat bei 3600 U/min sein maximales Drehmoment von 80 Nm. Damit beschleunigt er das Auto in 15,4s auf 100, die Dauerhöchstgeschwindigkeit ist mit 145 km/h angegeben. Auch die Mechanik entspricht weitestgehend dem Motor des 700er. Die Wasserpumpe ist im Motorblock integriert und wird gemeinsam mit der Ölpumpe und der Ausgleichswelle von einer Kette angetrieben. Aufgrund des dritten Zylinders entfällt die zweite Ausgleichswelle des Zweizylindermotors. Die Verdichtung blieb bei 9,5, auch die zwei Ventile pro Zylinder wurden übernommen. Die unglückliche Anordnung der Zündkerze des 1.Zylinders hinter dem Zahnriemen wurde geändert. |
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Beim 1,2-Litermotor
dagegen wurden schon einige technische Verbesserungen realisiert. Dabei kam dem
Justy zugute, dass dieser Motor auch im Kleinbus Libero eingesetzt wurde, wo
ein höheres Drehmoment erforderlich war. Deshalb begnügte man sich nicht damit,
den Motor einfach aufzubohren. Man verpasste ihm vielmehr eine neue
Kurbelwelle, wodurch bei gleicher Bohrung der Hub auf 83mm und der Hubraum auf
1189ccm anwuchs. Das bringt den Vorteil, dass damit das maximale Drehmoment auf
97 Nm anwächst und die Höchstleistung von 68 PS schon bei 5600 U/min zur
Verfügung steht. Damit beschleunigt der Super-Justy in 13,2s auf 100 und
erreicht 155km/h Spitze. Die schlechtere Zylinderfüllung des Langhubers glich
man aus, indem man im Zylinderkopf zwei Einlaß- und ein Auslassventil
anordnete. Während die kleinen Motoren noch eine Unterbrecherzündung besitzen, hat der Super-Justy eine elektronisch geregelte Transistorzündung . Beatmet werden die Motoren von zweistufigen Zenith-Stromberg-Fallstromvergasern, wobei die zweite Stufe durch eine Unterdruckdose bei Bedarf zuschaltet. Das Schwimmergehäuse hat ein Schauglas, was bei der schnellen Fehlersuche sehr hilfreich ist. Bei schnellem Tritt auf das Gaspedal spritzt eine Beschleunigungspumpe zusätzlich Kraftstoff ein. Zum Kaltstart gibt es eine einfache handbetätigte Klappe im Lufttrichter, die sich etwas schwierig dosieren lässt. Manche Modelle besitzen eine Barometerdose, welche in großen Höhen der Gemischverfettung durch die dünne Luft entgegenwirkt. In Deutschland hatten die 1,2-Litermodelle eine Abgasrückführung, wodurch sie als bedingt schadstoffarm eingestuft waren und so nach Kauf 26 Monate steuerfrei gefahren werden konnten. Für die Schweiz und Schweden gab es noch kompliziertere Abgasreinigungssysteme (EFC-System zur Regelung des Kraftstoff-Luftgemisches mittels Sauerstoffsensor), einen Aktivkohlefilter zum Auffangen der Kraftstoffdämpfe und eine Bimetall-Starterklappenautomatik. Das ermöglichte bereits bei den Vergasermotoren den Einsatz eines geregelten 3-Wege Katalysatorsystems. Bei den großen Motoren wurde außerdem noch die Regelung der Ansaugluftvorwärmung durch den Krümmer automatisch geregelt (beim 1000er muß man noch am Luftfilter auf Winterbetrieb umschalten). In Deutschland wurde der 1,2-Litermotor erst mit dem Einsatz der elektronischen Mehrpunkteinspritzung mit einem geregelten Katalysator ausgerüstet. Dadurch stieg die Motorleistung auf 75 PS an. Eine wesentliche Verbesserung war jedoch der Elastizitätsgewinn ( max. Drehmoment von 96 Nm schon bei 2800 U/min!) und der geringere Verbrauch besonders im Kurzstreckenbetrieb. Das Einspritzsystem arbeitet mit drei Einspritzdüsen, die als Magnetventile ausgebildet sind und elektronisch gesteuert den unter 3 bar Druck stehenden Kraftstoff vor die beiden Einlassventile jedes Zylinders spritzen. Das hat den Vorteil, dass sich kein Kraftstoff an den Ansaugkanälen abscheiden kann. Zur Steuerung der Kraftstoffmenge dient kein Luftmengenmesser, sondern ein Sensor, welcher den Unterdruck im Ansaugrohr misst. Er sitzt an der Spritzwand rechts neben dem Wischermotor. Für den Leerlauf gibt es ein Bypasssystem, welches durch ein unter dem Luftfilter sitzendem Magnetventil gesteuert wird. Am Drosselklappenstutzen rechts befindet sich ein Gummistopfen, unter dem die Schraube zur Leerlaufdrehzahleinstellung sitzt. Das Steuergerät links unter dem Armaturenbrett verarbeitet noch weitere Daten zahlreicher Sensoren, die man der Abbildung entnehmen kann. |
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Nun möchte ich auf einige persönliche Erfahrungen
speziell mit dem 1,2-Liter-Motor eingehen. Wer glaubt, dass ein Kleinwagen
automatisch auch nur das einfachste Öl in den Motor bekommt, wird seinen Justy
nicht sehr lange fahren. Immerhin holt die kleine Maschine ( man stelle daneben
einen Golfmotor gleicher Leistung) aus 1,2 Litern 75 PS. Es sollte also schon
mindestens halbsynthetisches Öl 10W40, für den Winter besser noch 5W40 sein,
denn ansonsten verkoken die Ölkanäle schnell. Der Motorblock besteht aus Grauguß und hat einen Aluminium-Zylinderkopf. Deshalb muß man den Motor besonders schonend warmfahren. Aluminium dehnt sich bei Erwärmung mehr aus als Grauguß. Wenn sich bei schneller Erwärmung die Wärme nicht verteilen kann, entstehen Spannungen, die zu Undichtigkeiten führen. Die Ventile sollten regelmäßig eingestellt werden ( Einlaß 0,15mm, Auslaß 0,25mm), das sollte bei kaltem Motor geschehen, da das Ventilspiel bei Erwärmung zunimmt. Sollte die sich die Dichtung des schwimmend gelagerten Ventildeckels gesetzt haben, genügen 1mm starke Unterlegscheiben unter den Ventildeckelschrauben, um den Deckel wieder dicht zu bekommen. Der Zahnriemen muß bei den älteren Modellen alle 40 000 km, bei den neueren alle 50 000 km getauscht werden. Die schwarzen Gummizündkabel der Vergasermaschinen sind eine Schwachstelle, ich würde sie generell gegen die roten Silikonkabel des Einspritzers tauschen. Keinesfalls dürfen im Dunkeln irgendwelche Funken sichtbar sein. Obwohl der Marder den Justy nicht so gerne heimsucht, sollte man zumindest das freihängende Hauptkabel mit Bissrohr ummanteln. Die Kerzen müssen alle 25 000km gewechselt werden, auch wenn sie noch gut aussehen, lässt die Isolierwirkung der Keramik nach und die Mittenelektrode brennt sich rund. Dann sollte auch der Motorstart bei tiefsten Temperaturen keine Probleme bereiten. Lediglich wenn das Fahrzeug mit halbwarmen Motor abgestellt und nach einer halben Stunde wieder gestartet wird, muß man den Anlasser etwas länger drehen lassen. Aber das ist eine Eigenart vieler im Leerlauf mager abgestimmter Viertakter. Der Benzinfilter, der am Unterboden links vor dem Hinterrad sitzt, muß ebenfalls alle 25 000 km getauscht werden. Bei den Vergasermodellen sitzt auf dem gleichen Trägerblech auch noch die elektrische Benzinpumpe. Man sollte sie öfter auf Korrosionsschäden untersuchen und besonders beim Einspritzer darauf achten, dass die Schellen der druckfesten Benzinschläuche nicht durchrosten. Auch bei der Kühlflüssigkeit soll das Wechselintervall von zwei Jahren unbedingt eingehalten werden. Die Flüssigkeit enthält Korrosionshemmer und wird außerdem durch die Umgebungsluft säurehaltig, wodurch der Graugussblock korrodiert. Durch den Hahn mit Schlauch am Kühler ist der Wechsel zum Glück ein Kinderspiel. Der Motor ist etwas anfällig für Pleuellagerschäden, weshalb man trotz seiner Elastizität nicht übermäßig aus niedrigen Drehzahlen heraus beschleunigen sollte. Ein Klappern im Leerlauf, was beim Hochdrehen verschwindet, rührt von einer zu lockeren Kette am Ölpumpenantrieb her (die ohne Spanner nur in einer Schiene läuft) und ist nicht gleich Anlaß für eine Reparatur. So reparaturfreundlich der Motor sonst auch ist, die linke Seite ist nicht sehr durchdacht angeordnet. Öl-und Wasserpumpendeckel können zwecks Dichtungswechsel nicht ohne Motorausbau abgenommen werden, da die Schrauben zu lang sind und beim Herausnehmen am Innenkotflügel anstoßen. Bei höheren Laufleistungen sollte man die Verteilerkappe und den Finger prüfen und reinigen. Oft sind auch die Kontakte des Schalters für den Kühlerventilator verbrannt, das sollte man vor dem Sommer rechtzeitig prüfen. Der Ölverbrauch kann bei mehr als 100 000km Laufleistung bei längeren Autobahnfahrten ansteigen, ist aber sonst niedrig (weniger als 1l zwischen den Ölwechseln). Bei hohen Ölverbräuchen sollte man bei älteren Modellen die Kanäle der Abgasrückführung ab und zu von Ölkohle befreien. Als ein Mangel empfinde ich auch die recht schwergängige Kupplung. Mit verursacht wird das durch das aus unerfindlichen Gründen lange Kupplungsseil, welches in einer Schlaufe verlegt ist. Da Seele und Hülle eine Kunststoffbeschichtung besitzen, darf man nicht schmieren. Häufig reißt die äußere Beschichtung und schiebt sich aus der Hülle. Abhilfe schafft nur ein neues Seil. |
| Das Getriebe |
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Das Fünfganggetriebe basiert auf dem Vierganggetriebe des
Subaru 700, die Zahnräder des fünften Ganges sitzen hinten am Wellenende unter
einem angesetzten Gehäuseteil. Das Schaltgestänge führt am Unterboden direkt
zum Schaltknüppel, was eine direkte und exakte Schaltung erlaubt. Man sollte
aber gelegentlich alle Gelenkbolzen und die Kugel des Knüppels demontieren und
fetten. Warum der Knüppel so lang sein muß, wird mir ein ewiges Rätsel bleiben,
ich habe ihn um 7cm gekürzt und komme sehr gut damit zurecht, ich muß nun nicht
mehr meine Beifahrer vor Einlegen des 5. Ganges bitten, das Knie einzuziehen. Das Getriebe reagiert empfindlich auf zu dickes Öl. Man sollte unbedingt das von Shell exklusiv für Subaru gefertigte Gear Oil S 75W 80 verwenden, was alle 50 000 km gewechselt werden muß und nur in Subaru-Werkstätten erhältlich ist. Ein Schwachpunkt ist die Synchronisation des 2. Ganges, die sich zunächst bei niedrigen Temperaturen durch Kratzen beim Herunterschalten bemerkbar macht. Um eine Reparatur herauszuzögern, sollte man zeitig hoch- und spät herunterschalten und beim Herunterschalten Zwischengas geben. Den Entlüftungsschlauch des Getriebes habe ich in den Ansaugschlauch des Motors verlängert, so wird sich bildendes Kondenswasser besser aus dem Getriebe entfernt und es kann bei Wasserdurchfahrten auch kein Wasser hineingelangen. Zum ECVT-Automatikgetriebe möchte ich hier nicht viel sagen, da ich damit keine persönlichen Erfahrungen habe. Die Kraft vom Motor wird hier über eine Magnetpulverkupplung übertragen. Die Schleifkohlen des Elektromagneten müssen alle 50 000 km getauscht werden. |
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Der Allradantrieb
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Der Justy ist von Grund auf ein Frontantriebswagen,
Motor- und Getriebewellen liegen quer zur Fahrtrichtung. Für den Allradantrieb
wurde im gleichen Gehäuse hinter dem Vorderachsdifferential ein weiteres
Stirnrad angeordnet, dessen Welle dann über ein Kegelradpaar die Kraft auf die
angeflanschte Kardanwelle überträgt. Es gibt also kein Mittendifferential,
welches den Drehzahlunterschied zwischen den Achsen ausgleicht. Dadurch würde
ein Fahren mit Allradantrieb auf trockener Straße zu erhöhtem Reifen-und
Getriebeverschleiß führen. Deshalb ist der Hinterradantrieb zuschaltbar
ausgelegt. Auf der Kegelradwelle sitzt eine Klauenkupplung, die das Kegelrad
mit dem Stirnrad koppelt. Diese Klauenkupplung wird von einer Membran, die an
beiden Seiten eine Kammer hat, betätigt. Jede Kammer ist über ein Magnetventil
mit dem Ansaugkrümmer des Motors verbunden. Betätigt man den Schalter im
Schaltknauf des Getriebes, schließen und öffnen die beiden Magnetventile
derart, dass der Motorunterdruck die Schaltklaue über die Membran jeweils in
die Aus-oder Einkuppelstellung schiebt. Dadurch kann man auch während der Fahrt
den Hinterradantrieb zu-oder abschalten. Es sollte dazu nur der
Drehzahlunterschied der Achsen nahe Null sein, ansonsten (z.b. bei unterschiedlichen
Reifen oder Kurvenfahrt) schaltet es erst nach einer "Kunstpause" mit einem
lauten Ruck. Keinesfalls darf der Schalter bedient werden, wenn bereits ein Rad
am Durchdrehen ist.
Durch das fehlende Zentraldifferential kommt es bei Kurvenfahrt zu Verwindungen zwischen Motor-Getriebeblock und Hinterachse. Zur Minderung ist das Hinterachsdifferential so aufgehängt, dass es sich in einer Gummilagerung um ein en geringen Betrag verdrehen kann. Bei trockener Straße sind die Verwindungen so stark, dass man sich mit zugeschaltetem Allrad auf Dauer auch die Motoraufhängung ruiniert. Man sollte deshalb den Allradschalter mit etwas Vorüberlegung bedienen. Diese Konstruktion hat aber auch so große Vorteile, es ist eine ausgeklügelte Mechanik und kein "Hilfsallrad". Das beweist schon die Tatsache, dass Vorder-und Hinterradantrieb nicht exakt die gleiche Übersetzung haben, die Hinterachse dreht mit einer Gesamtübersetzung von 5,297 wenig langsamer als die Vorderachse mit 5,285, womit unter Berücksichtigung des Schlupfes der Gewichtsverteilung entsprechend mehr Kraft von den Vorderrädern übertragen wird. Eigentlich ist es schade, dass Subaru keine Modelle mit schaltbarem Allrad mehr baut. Während bei einem Wagen mit nicht sperrbarem Zentraldifferential ein durchdrehendes Rad genügt, um festzusitzen, müssen beim Justy zwei Räder durchdrehen, bevor es nicht mehr weitergeht. Auch beim Bremsen wird ein blockiertes Rad über das Getriebe von den anderen Rädern noch mit angetrieben, die Blockierneigung ist also viel geringer. Mit seiner einfachen Technik zeigt der Justy im Winter ein nahezu narrensicheres Fahrverhalten. Die Traktion ist enorm und das Kurvenverhalten neutral, das Auto driftet gleichmäßig weg, ohne zum Drehen zu neigen. Zur Pflege kann ich nur noch mal wiederholen, dass auf gleichmäßig abgefahrene Reifen auf allen Rädern und gleichen Luftdruck zu achten ist. Den Schalter im Knauf, den man nach Lösen der kleinen Kreuzschlitzschraube nach oben herausziehen kann, sollte man ab und zu reinigen. Die Gelenke und das Mittenlager der Kardanwelle sind dauergeschmiert und mit Gummis abgedichtet, Trotzdem gebe ich ab und zu außen etwas Sprühfett auf die Gelenke, um Eindringen von Wasser zu verhindern. Ein rostiges Kardangelenk meldet sich mit unangenehmen Quietschgeräuschen. |
| Das Fahrwerk und die Bremsen |
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Die Vorderachse ist eine
McPershon-Einzelradaufhängung mit Federbeinen. Für die Lenkbarkeit befindet
sich oberhalb der Feder ein Tellergleitlager und im unteren Schräglenker ein
Kugelgelenk. Gelenkt wird mit einer sehr direkten Zahnstangenlenkung, die das
Gefühl vermittelt, ein Go-Kart zu fahren. Der Wendekreis beträgt 9,8m.
Quietschgeräusche, die scheinbar aus dem Lenkradtopf kommen, entstehen an der
Gummimanschette der Lenksäule an der Spritzwand. Hier hilft etwas Silikonfett
dauerhaft. Hinten werden die Räder auch einzeln durch Quer-und Längslenker und federbeinähnliche Stoßdämpfer geführt. Hier sind die Federn allerdings separat angeordnet. |
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Das Fahrwerk entspricht dem Charakter des Autos: hart und direkt,
es bietet wenig Komfort, ermöglicht aber eine recht sportliche Fahrweise.
Die Stoßdämpfer sind recht haltbar, Probleme bereiten die Exzenter zur Einstellung der hinteren Längslenker, da sie gern festrosten. Leider sind alle Fahrwerksteile sehr nachlässig beschichtet (oft nur ein schwarzer Anstrich ohne Grundierung) und rosten besonders an den Schweißnähten, was zu Rissen führen kann. Auch reißen manchmal die oberen Gummilager der Federbeine ab, was sich durch Poltern bemerkbar macht. Sie lassen sich aber separat tauschen. Ebenfalls zum Poltern der Vorderachse führen ausgeschlagene Gummis des Querstabilisators, was vom TÜV aber nicht beanstandet wird, da es auf das Fahrverhalten wenig Einfluß hat. Die vorderen Scheibenbremsen besitzen bei allen Modellen in Europa innenbelüftete Graugussscheiben. Sie sind als Schwimmsattelbremsen ausgeführt. Die Graugussscheiben haben den Nachteil, dass sie stark rosten, nach einer Regennacht auf dem Parkplatz erstrahlen sie in einer rotbraunen Farbe. Es stört aber wenig, man muß nur beim ersten Bremsen dran denken. Dafür ist die Bremswirkung gleichbleibend gut, auch bei Streusalz und Nässe. Die Schlitze der Innenbelüftung rosten schnell zu und sollten ab und zu mit einem Schraubenzieher gereinigt werden. Der Belagverschleiß wird durch ein Federblech an einem der Bremsklötze, welches dann laut quietschend an der Scheibe schleift, angezeigt. Beim Wechsel müssen unbedingt die beiden Beilagebleche und die vier Führungsbleche mit getauscht werden. Beim Belagwechsel sollten auch die Bolzen, die den Sattel führen, gereinigt und mit Silikonfett (ATE-Bremsenpaste) neu geschmiert werden und der Zustand der kleinen Gummimanschetten kontrolliert werden. Erfahrungsgemäß gibt es aber bei allen Gummiteilen des Justy sehr wenig Probleme. Die Lebensdauer lässt sich noch verlängern, indem man Gummiteile gelegentlich mit einem 1:1- Gemisch aus Glyzerin und Alkohol behandelt. Im Motorraum sitzt ein Bremskraftregler, der dafür sorgt, dass der Druck an der hinteren Bremse geringer gehalten wird. Die hinteren Trommelbremsen können gereinigt werden, indem man die Zentralmutter löst und die Trommel ohne Abzieher herunternimmt. Bei der Montage ist auf die richtige Lage der gewölbten Scheibe und das richtige Anzugsmoment (147 Nm) zu achten, da man ansonsten das Radlager zerstören kann. Die Handbremsseile sind relativ freihängend und müssen ab und zu gefettet werden, sollen sie im Winter nicht anfrieren. Sehr rostanfällig ist der Verbinder der hinteren Bremsleitungen rechts vor dem Hinterrad. Dieser ist aus Messing und zerstört elektrochemisch die darin verschraubten Bremsleitungen. |
| Die Karosserie |
Die selbsttragende Karosserie wird vorn und hinten durch
verschraubte Fahrschemel, an denen die Halbachsen und der Motor-Getriebeblock
befestigt sind, verstärkt. Schon den Subaru 700 gab es als Drei- und Fünftürer,
der Justy ist sogar für fünf Personen zugelassen. Die Konstruktion hat in
meinen Augen für den Alltagsbetrieb entscheidende Vorzüge. Der Unterboden ist
glatt gehalten, nichts hängt heraus. Die Rücksitzbank lässt sich bei allen
Modellen geteilt umlegen, beim Zweitürer kann man zum Einsteigen mit einem
Handgriff den ganzen Vordersitz vorschieben und die Lehne vorklappen. Die
Konstruktion hat eine Regenrinne am Dach und versenkte Türen. Dafür, dass mir
im Winter noch nie eine Tür zugefroren ist und ich im Handumdrehen einen
Dachträger festbekomme, nehme ich die etwas lauteren Windgeräusche gern in
Kauf. Natürlich muß man dagegenhalten, dass die Karosserie heutigen
Sicherheitsstandards nicht mehr entspricht, es ist eben eine Entwicklung, die
Ende de Siebziger entstand. Leider ist
die Verarbeitung nicht besonders gut, da die Montage fast vollautomatisch
erfolgte. So sind Schweißpunkte und-nähte nicht ausreichend geglättet und
Blechüberlappungen schlecht versiegelt. Das rächt sich mit einer verstärkten
Rostanfälligkeit. Die alten Modelle waren noch mit Terotex unterboden-und
hohlraumversiegelt. Eine richtige Hohlraumversiegelung ist die absolute
Grundlage, wenn man seinen Justy länger fahren will. Dazu eignet sich am besten
ein Mittel auf Fettbasis (z.b. Mike Sanders), da Wachs mit der Zeit hart wird.
Es kommt darauf an, dass das Mittel zwischen die punktgeschweißten Bleche
zieht. Da die Innenverkleidung geschraubt ist und die Schweller nach innen
offen sind, lässt sich die Konservierung leicht durchführen. Besondere
Schwachstellen sind:
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Man sollte regelmäßig die
vorderen Plaste-Innenkotflügel demontieren, die Spritzlappen vorn abbauen und
den Bereich dahinter reinigen und konservieren. Entgegen einer weit verbreiteten Ansicht schützt Dreck nicht, er hält nur wie ein Schwamm die
Feuchtigkeit und verdeckt den Rost vor den Augen des Besitzers.
Hat man ein älteres Modell mit Plastkanten an den Radläufen, empfehle ich diese zu entfernen, da es darunter immer rostet. Die Türen sind innen zusätzlich mit einer Folie abgedichtet. Da durch die äußeren Scheibenschachtgummis immer etwas Wasser eindringt, sollte man die Türen von innen konservieren und die Folie bei Bedarf erneuern (Baumarkt). Übrigens haben die Japaner mit Fett sehr gegeizt, so sollte man bei der Gelegenheit gleich die Schloß-und Fensterkurbelmechanik schmieren. Wichtig ist, dass das Auto immer dicht bleibt. Kleine Durchrostungen sollte man gleich reparieren lassen und deren Ursache beseitigen. Die Ablaufbohrungen der Schweller müssen immer frei gehalten werden, ansonsten kann der Schweller und der Innenraum voll Wasser laufen. Damit die Schwellerunterkanten nicht beschädigt werden, empfehle ich zum Anheben einen Rangierwagenheber zu verwenden. Dieser wird vorn an der Verbindung des mittleren Motorlängsträgers mit dem Achsträger, hinten unter dem Differentialgehäuse angesetzt und das Auto achsweise angehoben. |
| Die Elektrik |
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Die elektrische Anlage gehört
zu den Stärken des Justy. Fast alles (bis auf die Batterie, die vorne im
Crashbereich sitzt) befindet sich alles da, wo es hingehört, und das in einer
super Verarbeitung. Die Lichtmaschine ist an einer geschützten Stelle, der
Anlasser gut zugänglich, die Sicherungen befinden sich am Armaturenbrett. Die
Steckverbinder im Motorraum sind wasserdicht ausgeführt (bis auf den Verbinder
des Hauptpluskabels von der Batterie zum Hauptsicherungskasten und den Stecker
am Anlassermagneten). Der Lampenwechsel ist ein Kinderspiel, was bei modernen
Autos ja nicht mehr so selbstverständlich ist. Ein Justy auf dem Parkplatz mit
vergessenem Abblendlicht ist undenkbar, da über eine Relaisschaltung das
Hauptlicht mit der Zündung ausgeht. Alle Kabelbäume sind in Wellrohr verlegt. |
| Zubehör und Ergänzungen |
Unbedingt sollte man einen
kompletten Satz Gummifußmatten haben, die als Originalzubehör einen hohen Rand
haben und damit den Teppich trocken halten. Ansonsten gibt es für das Auto von
Subaru Deutschland leider überhaupt kein Zubehör mehr aus dem Originalkatalog.
Da waren mal Sachen im Angebot wie:
Die Anschlüsse für die Hängerkupplung sind vorbereitet, die Steckverbinder liegen rechts unter der Matte im Kofferraum. Der Justy darf ungebremst 400kg und gebremst 800kg ziehen. Zum Anschluß der Nebelscheinwerfer ist es sinnvoll, zum Ansteuern des Relais ein Kabel der Instrumentenbeleuchtung zu verwenden. Nutzt man das Standlicht wie üblich, kann das Auto mit brennenden Nebelscheinwerfern abgestellt werden, wenn man das Parklicht eingeschalten hat. Wer einen Öldruckmesser nachrüsten möchte, braucht einen Adapter für den Geber mit einem konischen Gewinde R 1/8 DIN 2999, der anstelle des Öldruckschalters eingesetzt wird und einen Verlängerungsschlauch, da für die meist größeren Geber der Platz nicht ausreicht. Der normale Öldruck ist 2,1 bis 3,3 kg/cm² bei 3000 U/min. Einen Geber für die Öltemperatur setzt man am besten anstelle der Ölablassschraube ein ( M20x1, 25), die Öltemperatur sollte mindestens 60°C betragen, bevor man dem Motor volle Belastung zumutet und übersteigt im Normalfall kaum 90°C. Einige Relais erzeugen recht hohe Spannungsspitzen beim Schalten, was der Elektronik nicht immer gut bekommt (Allradmagnetventile, Relais für Heckwischer). Hier hilft eine Diode, die in Sperrichtung parallel zur Arbeitsspule geschalten wird. Ich hoffe, dass ich mit meinem Beitrag den Wenigen, die sich für dieses Auto interessieren, helfen kann. Ich bin selber für jeden Hinweis auf Fehler und Ergänzungen dankbar und werde auch den Text gegebenenfalls aktualisieren. Vielleicht gelingt es mir auch, bei dem einen oder anderen das Interesse für den Justy zu wecken. |